Con esta prórroga de las ayudas el plazo para presentar las solicitudes se amplía en dos  semanas,  hasta  el  15  de  diciembre  de  2011,  y  entre  el  1  de  enero  y  el  30  de noviembre  de  2012.  Las  ayudas  mantienen  las  mismas  características  que  las aprobadas mediante el Real Decreto 648/2011, del 9 de mayo.

El estímulo a la demanda de vehículos eléctricos mediante ayudas directas a la compra es una de las medidas incluidas dentro  del Plan  de  Acción  2010-2012  de la  Estrategia  Integral  para  el  Impulso  del  Vehículo  Eléctrico  en España  2010-2014, elaborada por el Ministerio de Industria, Turismo y Comercio tras debates con los agentes del sector. Además del apoyo a la demanda, el Plan de Acción también contiene actuaciones en los ámbitos de la industrialización y la I+D+i, la infraestructura de recarga y la gestión energética, así como medidas transversales.

A lo largo de 2011, distintas marcas han ido concretando su oferta de vehículos eléctricos y, también a lo largo de 2011, la industria  española  ha  puesto  en  marcha  planes  de  fabricación  y  desarrollo  de  vehículos  eléctricos.  No  obstante, analizando la oferta de las principales marcas se concluye que el 54% de los modelos de vehículos eléctricos previstos para 2011/2012 han sufrido retrasos, lo que ha afectado a la demanda.

Se prevé que desde finales de 2011 y durante 2012 se consolide la oferta de estos vehículos, con la incorporación de modelos fabricados en plantas españolas. La ampliación de las ayudas se ajusta así a la disponibilidad de modelos en el mercado y pretende incentivar la demanda cuando se va a consolidar la oferta, dando una señal clara a los fabricantes de la apuesta de España por el vehículo eléctrico. La financiación de la prórroga en 2011 se realizará con cargo al remanente existente, a 1 de diciembre de 2011, en el vigente Presupuesto de Gastos del Ministerio de Industria, Turismo y Comercio, por un importe no superior a 1 millón de euros. Las solicitudes presentadas desde 1 de enero de 2012 a 30 de noviembre de 2012 se financiarán con cargo al presupuesto para 2012, por un importe máximo de 49 millones de euros.

Ayudas a la compra.

Las  ayudas  se  conceden  para  la  adquisición,  operaciones  de  financiación  por  leasing  financiero  y  arrendamiento  por renting  o  leasing  operativo  de  vehículos  eléctricos  nuevos  matriculados  por  primera  vez  en  España,  ya  sean  turismos (categoría M1), furgonetas (N1), furgones (N2), autobuses (M2 y M3), motocicletas (L3e y L5e) ó cuadriciclos, tanto ligeros (L6e) como pesados (L7e).

La  cuantía  de  la  subvención  individual  es  del  25%  del  precio  de  venta  antes  de  impuestos  del  vehículo  completo, incluyendo sus baterías propulsoras. Si el vehículo adquirido no incluye sus baterías propulsoras, el porcentaje del 25% de la  ayuda  individual  pasa  a  ser  del  35%,  manteniendo  los  límites  anteriores.  Dependiendo  del  tipo  de  vehículo  y  de  su autonomía (en modo exclusivamente eléctrico) se establecen una serie de límites a estas ayudas:

GRUPO 1: vehículos de las categorías M1, N1, L6e, L7e, L5e, L3e.

- 2.000 euros para aquellos vehículos con autonomía exclusivamente eléctrica no superior a los 40 km y no inferior a 15 km.

- 4.000 euros para aquellos vehículos con autonomía exclusivamente eléctrica superior a 40 km e inferior o igual a 90 km.

- 6.000 euros para aquellos vehículos con autonomía exclusivamente eléctrica superior a 90 km.

GRUPO 2: vehículos microbuses M2 y comerciales N2

- Máximo de 15.000 euros, siempre que su autonomía sea superior a 60 km.

GRUPO 3: vehículos autobuses y autocares M3

Máximo de 30.000 euros, siempre que su autonomía sea superior a 60 km.

Cuando  el  mismo  beneficiario  adquiere  más  de  un  vehículo  de  la  misma  categoría  se  incrementa  la  ayuda  individual correspondiente a cada vehículo como sigue:

- Incremento del 15% para los vehículos del segundo al quinto,

- 20% para los vehículos del sexto al décimo,

- 25% para el undécimo vehículo y siguientes

El estudio pone de manifiesto cómo la falta de financiación obligó a las compañías, especialmente pymes y autónomos, a aplazar la renovación de sus flotas en estos últimos años, alargando la vida de sus vehículos como medida de ahorro, lo que ha contribuido a engrosar la oferta de coches de mayor edad procedentes del canal de empresa en el mercado de segunda mano. De esta forma, la puesta en marcha de medidas para favorecer la renovación de flotas corporativas tendría un efecto positivo sobre el rejuvenecimiento del parque automovilístico español, donde más del 42% de sus coches en circulación supera la década de antigüedad, con los efectos negativos que esto conlleva en términos de medio ambiente y seguridad vial.

En este sentido, los incentivos a la compra de vehículos de empresa contribuirían a mantener la juventud que ha venido caracterizando estas flotas y evitarían que los coches corporativos de mayor edad se incorporaran de nuevo a las carreteras como automóviles de segunda mano. Los datos de Arval muestran que más de la mitad de los coches corporativos (51%) que circulan actualmente por las carreteras tiene una edad inferior a cuatro años. Entre los particulares estos automóviles apenas representan el 20%, porcentaje que se reduce hasta el 17% en términos globales, lo que revela que en este momento son las empresas las que pueden empujar la renovación del parque. De hecho, el canal de empresas marcó, junto con las alquiladoras, la excepción en un mercado en descenso, con un crecimiento del 3,2% hasta septiembre y unas previsiones de subida del 5% para este año y del 9% en 2012.

Beneficios en materia de medio ambiente y seguridad Por otro lado, el informe de Arval muestra que los beneficios de un plan de achatarramiento para empresas también se extenderían al ámbito medioambiental, ya que la entrada de coches más jóvenes reduciría el nivel de emisiones a la atmósfera. A día de hoy, casi un 27% de los vehículos que componen las flotas superan los 200 gramos de CO2 por kilómetro recorrido, mientras que sólo un 15% se sitúa por debajo de los 120 g/km. Algo similar ocurriría en materia de seguridad, ya que los nuevos modelos incluyen los últimos avances en este sentido. La importancia de esta renovación queda patente al comprobar que un 43% de los coches de empresa carece de control de velocidad y un 28% no dispone de sistemas de estabilidad ESP.

1. Plan estructural permanente de renovación del parque.

2. Eliminación o reducción sustancial del Impuesto de Matriculación.

3. Incentivos a la compra de vehículos con sistemas eléctricos de propulsión.

4. Adecuación del Impuesto de Circulación, según su cumplimiento con las normativas Euro y emisiones de CO2.

5. Endurecimiento de las sanciones por no cumplir con la ITV.

6. Mayores exigencias en los controles en las ITV.

7. Actuaciones institucionales en apoyo del sector para poner de manifiesto las ventajas medioambientales y de seguridad de un automóvil nuevo frente a uno antiguo.

8. Revisión de la fiscalidad relacionada con la retribución en especie del vehículo en el IRPF.

9. Zona de estacionamiento regulado ligada a criterios medioambientales.

10. Supresión o reducción del impuesto de transmisiones patrimoniales aplicable a la transferencia de vehículos usados.

Rafael Prieto manifestó su preocupación por el envejecimiento rápido del parque. Así, señaló que “el próximo año, si no cambia la tendencia del mercado, tendremos el parque más viejo de la historia de nuestro país y uno de los más viejos de Europa”. Añadió: “En los próximo años está previsto que ingresen en el mercado anualmente más de un millón de coches de más de diez años, debido a los altos volúmenes de matriculación desde 1998.”.

El Presidente de la Comisión de Asuntos Comerciales de ANFAC avisó de que “un parque envejecido tiene consecuencias muy negativas en distintos ámbitos, sobre todo en seguridad vial y en unas mayores emisiones a la atmósfera.”. Pero al mismo tiempo, también aseveró que “una mejora del parque tendría efectos positivos en el consumidor (que ahorraría dinero en el consumo de carburante y en el mantenimiento del vehículo), en el medio ambiente y ahorro energético, en la seguridad vial, la recaudación fiscal y en el empleo.”.

En definitiva, el decálogo propuesto por ANFAC, no se trata solamente de un plan de achatarramiento, sino de un conjunto de medidas que harán mucho más eficaz la retirada de los coches más antiguos de la circulación. En palabras de Rafael Prieto: “Debemos acometer medidas que permitan evolucionar tecnológicamente a la sociedad española y al país.”.

Por último, Rafael Prieto, destacó que “si se toman medidas decididas para solventar el problema del envejecimiento del parque, el mercado español también podrá estar en unas cifras más razonables. El mercado español tiene potencial de crecimiento.”.

Efectivos de la Unidad Orgánica de Policía Judicial de la Guardia Civil de León iniciaron la operación “Patricar” el pasado mes de agosto, al tener conocimiento de una denuncia contra un vecino de la localidad leonesa de Fabero, al que había ingresado una importante cantidad de dinero como pago parcial de un vehículo que no le había entregado.

Las investigaciones practicadas por los agentes permitieron determinar que dos vecinos de Fabero ofertaban todo tipo de vehículos por Internet, a través de las ficticias compañías mercantiles “Luxecars” y “Maranellocars”, solicitando a los compradores un anticipo del 25 por ciento del precio del vehículo para realizar una operación que nunca llegaba a materializarse.

La Guardia Civil pudo averiguar que detrás de estas empresas se encontraban dos personas, una de las cuales era titular de la cuenta bancaria en la que los supuestos estafados ingresaban el adelanto del pago de los vehículos.

Tras las evidencias, el pasado miércoles día 16, la Guardia Civil procedió a la detención de C.A.M, natural de Palma de Mallorca, de 24 años de edad y de A.S.M.R de 25 años y natural de Asturias, presuntos autores de al menos, 22 estafas cometidas a otras tantas personas de distintas provincias españolas, por un importe total de 83.500 euros.

La Guardia Civil no descarta que puedan aparecer más personas, víctimas de estafas cometidas por los detenidos, quienes, con las diligencias instruidas, han sido puestos a disposición del Juzgado de Instrucción número 1 de Ponferrada (León).

Chrysler ha pasado a la historia. Por primera vez uno de los tres grandes de Detroit (General Motors, Ford y Chrysler) se ha acogido a la protección contra la bancarrota, figura jurídica equivalente al concurso de acreedores español, la antigua suspensión de pagos.

La empresa, que fue definida ayer como “un icono de la industria de Estados Unidos” por el presidente (Barack Obama), ha tomado esta decisión después de haber sido incapaz de lograr que sus acreedores aceptaran perdonarle parte de la deuda.

Chrysler acumula un pasivo de unos 7.000 millones de dólares (5.294 millones de euros), con 46 acreedores -básicamente bancos y hedge funds- y su intención era reducir ese importe hasta los 2.250 millones, pagándolo íntegramente en metálico. Esta deuda se contrajo, principalmente, para financiar la compra de la empresa a Daimler en 2007. Además de este importe, Chrysler debe 10.600 millones a un fondo de pensiones y otros 4.000 millones al Gobierno de EEUU desde el pasado diciembre.

La propuesta de renegociación del pasivo, que contaba con el respaldo del Ejecutivo de Obama y con el de la italiana Fiat (con quien Chrysler ha llegado a una alianza), fue aceptada por cuatro bancos: JPMorgan, Citi, Goldman Sachs y Morgan Stanley. Estas entidades concentran el 70% del pasivo.

Sin embargo, la propuesta debía ser ratificada por el cien por cien de los acreedores. Varios fondos se negaron a ratificarla por entender que perjudicaba sus intereses en beneficio de otros grupos, como los trabajadores, que, dentro de ese mismo plan, iban a recibir en torno al 55% del capital de Chrysler a cambio de renunciar a una serie de beneficios sociales y laborales.

Suspensión controlada.

Ante la falta de acuerdo, Chrysler se acogió a la protección contra la bancarrota, con el respaldo del Gobierno. La operación fue anunciada por el propio Obama en un discurso televisado a la nación. La bancarrota será controlada con financiación del Gobierno para hacer frente a las actividades ordinarias de Chrysler mientras dura todo el proceso judicial.

Así, el Ejecutivo aportará 3.500 millones de dólares a Chrysler, que tiene intención de seguir adelante con su alianza con Fiat. Este pacto, sin embargo, tendrá que ser autorizado por el juzgado.

Chrysler y el Gobierno pedirán al tribunal que permita la escisión de la empresa en dos sociedades, una que agrupará los activos más sólidos (las marcas Jeep y Dodge, entre ellos) y otra, las deudas.

La primera, la que la Administración bautiza ya como la nueva Chrysler, será la que canalizará la alianza con Fiat. Ésta tendrá el 20% del capital, ampliable al 35% hasta el 1 de enero de 2013. El Departamento del Tesoro de EEUU tendrá alrededor del 8% del capital, mientras que el Gobierno de Canadá recibirá en torno al 2%. Los empleados se harán con el 55% y Cerberus, que tenía el 80% antes de la crisis, pierde toda su participación.

La segunda sociedad se quedará con las deudas y será la que intentará renegociar una quita con los acreedores, si lo acepta el juzgado.

Obama aseguró ayer que espera que el proceso pueda resolverse de forma rápida, entre 60 y 90 días, lo que sería un récord para el proceso judicial estadounidense. El presidente responsabilizó de la bancarrota a los hedge funds que se negaron a refrendar el pacto para reducir la deuda y les acusó de ser unos “especuladores”.

Cambios directivos.

Cuando salga de la bancarrota, la nueva Chrysler tendrá un consejo de diez miembros, seis a propuesta del Gobierno, tres de Fiat y uno de la plantilla. El consejo elegirá al presidente y al consejero delegado. El actual de Chrysler, Robert Nardelli, dejará el cargo cuando finalice la bancarrota. En ese momento, el Gobierno prestará otros 4.500 millones a Chrysler.

El consejero delegado de Fiat, Sergio Marchione, calificó ayer la alianza con la empresa estadounidense de “histórica”.

El acuerdo también implica que GMAC, la financiera de General Motors, se encargue de canalizar los créditos para los coches que venden Chrysler y Fiat en EEUU. General Motors está a la espera de que sus acreedores también acepten su plan para capitalizar deuda.

Más de 80 años de historia.

Chrysler, fundada hace 84 años por Walter Chrysler, es la tercera empresa del motor de EEUU. La compañía, controlada por el fondo Cerberus, es un símbolo de Detroit, cuna automovilística de EEUU. Chrysler posee la única fábrica de coches que queda hoy en Detroit ciudad.

Unión fallida con Daimler.

La empresa, que pasó una reestructuración profunda en los 70 y que perteneció a Daimler hasta 2007, tiene 30 fábricas en EEUU y 54.000 empleados. El año pasado vendió 1,45 millones de vehículos en EEUU, un 30% menos. Chrysler no facilita cifra de ingresos ni de beneficios.

Primera bancarrota de Detroit.

Esta es la primera vez que uno de los grandes de Detroit se acoge a la protección contra la bancarrota.

Así lo ha anunciado hoy la presidenta de la Comunidad de Madrid, Esperanza Aguirre, en la rueda de prensa posterior a la reunión del Ejecutivo autónomo, en la que ha manifestado que su entrada en vigor coincidirá con su publicación, probablemente el jueves próximo, en el Boletín Oficial de la Comunidad (BOCAM).

La presidenta ha querido también valorar el debate sobre la crisis que ayer tuvo lugar en el Parlamento autonómico al que ha considerado “interesante y útil” y del que apreció especialmente el acuerdo logrado para sacar adelante algunas propuestas de resolución del Gobierno, especialmente, ha dicho, la desgravación del impuesto de automóviles.

Se trata de reactivar un sector que se encuentra en un momento crítico, la venta de automóviles, por lo que la presidenta confía, según ha asegurado, en que la bonificación en el pago del impuesto “sirva para dar un nuevo impulso a las ventas en un mercado que ha sufrido un bajón del 40 por ciento”.

En ese sentido ha señalado que la rebaja se aplicará de aquí al 31 de julio, lo cual “no quiere decir que no haya prorroga, pero el momento malo es ahora -ha recordado la presidenta- por lo que este es el momento de estimular a los madrileños que piensen en cambiar el coche, para que lo hagan ahora”.

Aguirre ha considerado que desde que se ha desatado la crisis el económico es el principal problema de los ciudadanos, por lo que su Gobierno “no desaprovecha la ocasión para ahorrar dinero público y reducir el gasto del contribuyente”, con medidas como la supresión de la Consejería de Cultura, Deportes y Turismo, que ha pasado a depender de Vicepresidencia.

El Salón del Automóvil de Barcelona, que se celebrará entre el 9 y el 17 de mayo en el recinto de Montjuïc de Fira de Barcelona, contará con la presencia de 53 marcas, hasta el momento, frente a las 44 que asistieron en la última edición del año 2007, según ha explicado hoy el presidente del salón, Enrique Lacalle.

El propio Lacalle ha señalado que los patrocinadores serán “claves” para el éxito del salón en un momento tan complicado para la economía en general y el sector en particular y ha dicho que esta edición tendrá “récord de marcas y participación”, aunque ha dicho que “ni las marcas vienen gratis ni hay subvenciones públicas”.

Ayer casi todas las empresas de automoción que componen la asociación de fabricantes de Anfac anunciaron que acudirían al Salón, después de que en el mes de enero se anunciase que no asistirían al evento.

Además, hoy se ha confirmado que las filiales de General Motors en Europa, Opel y Saab, también están en la lista de marcas participantes.

Lacalle ha dicho que aquella decisión de Anfac fue una “calentura” del momento por los problemas que pasaba el sector y ha asegurado que este último mes, en el que se ha dado la vuelta a la situación, ha sido de “locura” y “peregrinaje” constante.

El Salón del Automóvil cumple en esta edición su 90 aniversario (habitualmente se celebra cada dos años) y los patrocinios se beneficiarán de la declaración que el Congreso de Diputados hizo por este motivo, al considerarlo acontecimiento excepcional de interés público, lo que permitirá a los patrocinadores desgravar el 90% de la aportación del impuesto de sociedades.

Entre los patrocinadores privados se encuentran algunas empresas del grupo La Caixa, aunque Lacalle no ha querido decir los nombre hasta que la lista no esté cerrada, ni tampoco la cantidad total.

Para llevar a cabo el patrocinio se creará un consorcio regulador del evento en el que estarán Fira de Barcelona, administraciones públicas y la agencia tributaria, que certificará que se ha hecho la aportación económica.

El presidente del salón ha señalado que “ha pasado la tempestad y ahora hace un día espléndido”, en referencia a las semanas de incertidumbre que han rodeado el salón.

El salón estará “lleno hasta la bandera”, según Lacalle, que ha destacado la importancia del certamen como “dinamizador” de ventas en un momento complicado, ya que se espera la asistencia de aproximadamente un millón de personas.

El Salón tendrá un total de 250.000 metros cuadrados, aunque los metros internos de exposición que estarán ocupados por las marcas serán 45.000, que son los que estarán patrocinados.

La adjudicación de los metros cuadrados de exposición, se hará por razones de antigüedad, de concentración de marcas y teniendo en cuenta el lugar que ocuparon en ediciones anteriores.

La asignación de recursos se realizará dividiendo la cifra total de patrocinio entre los metros cuadrados adjudicados y todas las marcas recibirán la misma cantidad por cada metro cuadrado.

El hecho de que el Salón del Automóvil, que Lacalle ya ha anunciado que tendrá este año “precios populares”, vuelva a coincidir con la celebración en Montmeló (Barcelona) del Gran Premio de España de Fórmula 1 hará de Barcelona “la capital mundial del motor”.

El Salón del Automóvil de Barcelona deja en la ciudad entre 80 y 90 millones de euros, sin contar el gasto de las personas que trabajan en el salón.

En la nueva sociedad europea “podrían entrar nuevos inversores con participaciones del 25% y hasta 50%”, dijo Car-Peter Forster, director de GM Europa y presidente del consejo de Vigilancia de Adam Opel , quien admitió que “las actividades de Opel en Europa necesitan urgentemente liquidez que cifró en 3.300 millones de euros”. Un dinero que Forster espera provenga del estado alemán o de los Länder donde se encuentran las cuatro plantas alemanas, o de inversores independientes.

El Ejecutivo de Angela Merkel, que ha condicionado cualquier ayuda a un plan de saneamiento y a la segregación de GM, estudiará las propuestas el próximo lunes. Desde Berlín se quiere evitar a toda costa que el dinero de los contribuyentes acabe en la ruinosa compañía estadounidense que el jueves comunicó unas pérdidas en 2008 de casi 31.000 millones de euros.

Según los planes, muy poco concretos, que presentó el Consejo de Vigilancia tras la reunión, Opel necesita ahorrar 1.200 millones de euros, que se pretende conseguir sin cerrar plantas ni despidos forzosos. Pese a que la prensa alemana da por hecho que Bochum es la más amenazada, junto a la de Amberes en Bélgica, el presidente del Comité de empresa, Franz, aseguró que no se prevé ningún cierre. Forster matizó que “están abiertos a la venta de plantas a otros fabricantes” si llegara el caso, en relación a la posibilidad de que Daimler se quede con la factoría de Eisenach, según se ha especulado.

El ‘Frankfurter Allgemeine’ comentaba en su edición del viernes la imposibilidad práctica de que Opel corte el cordón umbilical con su matriz estadounidense, porque la marca alemana ya no tiene los derechos de desarrollo ni las patentes. General Motors se las llevó a EEUU hace cuatro anos, por lo que Opel Europa tiene que pedir permiso y dinero a General Motors para desarrollar un vehículo y pagarle dinero cada vez que construye y vende un coche. Exactamente lo contrario de lo que ocurría antes. El más influyente entre los diarios alemanes añadía que “no se sabe a quien pertenecen las plantas europeas” y citaba a un directivo que aseguraba “operan en leasing”. “Opel ya no es una empresa de producción sino sólo una empresa de comercialización”, concluía el rotativo.

El máximo directivo de GM Europa confirmaba ayer estos extremos al manifestar que “Opel tienen que seguir unido a General Motors para tener acceso a la tecnología, a las patentes y para poder aprovecharse del tamaño del consorcio”.

Los dirigentes de Opel Alemania no pudieron despejar la impresión de caos que produce la compañía de origen alemán. En algún caso hablaron de la unión de las marcas Opel y la británica Vauxhall, en otras de sólo las actividades de Adam Opel en Alemania, y en otras de todas las actividades de GM Europa. Por ejemplo, en la central de Russelheim no pudieron confirmar si la factoría de Zaragoza, dependiente al 60% de EEUU y al 40% de GM Europa se vería afectada por las medidas anunciadas.

El paso dado por el consejo de control de Saab, que se esperaba desde hace días ante la práctica quiebra de la empresa, confirma además la crítica situación de su casa matriz, el grupo estadounidense General Motors, considerado hasta hace poco el mayor del mundo y al borde también de la bancarrota.

La precaria situación de GM amenaza asimismo a su segunda filial europea, el fabricante Opel, cuyos responsables tratan desesperadamente de buscar vías para desligarse de General Motors y conseguir ayudas estatales para garantizar su supervivencia.

El consejo de control de Saab, empresa fabricante de automóviles de gama alta, anunció su práctica quiebra tras una reunión a primera hora de la mañana, aunque comunicó que continuará con la producción en su planta de Trollhättan, al sur del país y cerca de Gottemburgo.

Poco después de la declaración pública de insolvencia por parte de Saab, General Motors anunciaba mediante un comunicado desde Detroit (EEUU) que daba vía libre al fabricante sueco para buscar un futuro independiente.

“Hemos estudiado todas las opciones posibles y seguiremos haciendo todo lo necesario para garantizar la financiación o incluso vender Saab”, señaló en un comunicado su director gerente, Jan-Ake Jonsson.

Jonsson añadió que “hemos decidido que la reorganización es la mejor vía para crear una unidad independiente, atractiva para posibles inversores”.

Los medios de comunicación suecos coinciden en comentar hoy en ese sentido que la supervivencia de Saab podría estar ligada a una alianza con el fabricante Opel, igualmente filial de General Motors y con problemas financieros que amenazan su futuro.

En venta desde 2008 y deficitaria desde hace años, la firma Saab pasará a partir de ahora a ser gestionada por un administrador de insolvencias elegido por un tribunal.

El nuevo responsable de la empresa se encargará de supervisar su reestructuración y saneamiento, mientras la dirección de Saab subrayó que es intención de la empresa mantener en Suecia las áreas de diseño e ingeniería, así como la fabricación de los vehículos.

El Gobierno de Suecia reiteró esta semana su rechazo a la nacionalización del fabricante de automóviles Saab para evitar su quiebra, pese al riesgo de desaparición de la histórica marca.

La ministra sueca de Industria, Maud Olofsson, señaló que su Gobierno estaría dispuesto a avalar un eventual crédito del Banco Europeo de Inversiones para intentar salvar a Saab, pero descartó la compra del fabricante sueco u otro tipo de ayudas reclamadas también por General Motors.

“El Gobierno ha cerrado la puerta a la posibilidad de adquirir fábricas de automóviles. No es nuestro plan ni nuestra estrategia de negocio, y creemos que no sería una alternativa realista”, declaró la ministra.

Además, la titular sueca de Industria afirmó que se siente “muy decepcionada” con GM y criticó duramente la manera como el mayor grupo mundial de automoción pretende deshacerse de Saab, después de dos décadas como propietario mayoritario.

“No han tomado ninguna responsabilidad como dueños de Saab y ahora pretenden trasladar esa responsabilidad a los contribuyentes suecos”, declaró Olofsson.

Saab, que el pasado año produjo unos 94.000 vehículos, da empleo a unos 4.100 trabajadores en Suecia, la gran mayoría en la fábrica de Trollhättan.

El Plan contempla medidas industriales y de impulso a la demanda correspondientes al Ministerio de Industria, Turismo y Comercio, medidas laborales (Trabajo e Inmigración), medidas de impulso a la logística (Fomento), medidas de impulso al I+D+i (Ciencia e Innovación) y medidas financieras (Economía y Hacienda).

En el ámbito industrial, el PIA incluye los 800 millones de euros en ayudas presupuestados en el Plan de Competitividad, que comenzarán a llegar a las empresas solicitantes en marzo próximo, según los planes del Gobierno.

También recoge una apuesta por el vehículo-híbrido eléctrico, con el objetivo de que en 2014 circulen por las carreteras españolas un millón de automóviles de este tipo. Para ello, se pondrá en marcha el Proyecto Movele, una prueba piloto consistente en la introducción de 2.000 vehículos eléctricos en entornos urbanos en 2009 y 2010, así como en la instalación de 500 puntos de recarga.

DIEZ MILLONES PARA EL COCHE ELECTRICO.

El proyecto cuenta con un presupuesto de diez millones de euros, de los que ocho millones corresponderán a la adquisición de vehículos, 1,5 millones a la creación de infraestructuras de recarga y 500.000 euros para asistencia técnica, gestión y comunicación.

En el ámbito de impulso a la demanda, el PIA incluye el Plan VIVE, dotado con 1.200 millones de euros, 700 para este año y los 500 restantes para 2010. El Plan Integral destina asimismo 40 millones a internacionalización de las empresas del sector.

Por lo que respecta a las medidas laborales, que deben aprobarse en el marco de la Mesa para el Diálogo Social, se establece la posibilidad de aplazar los pagos a la Seguridad Social en 2009 y de forma excepcional, así como la ‘puesta a cero’ de la prestación por desempleo para los trabajadores afectados por ERE que posteriormente sean despedidos.

También se incluyen medidas en el ámbito de la formación para el empleo, la reducción de la cotización a la Seguridad Social por contingencias profesionales y el control de los procesos y el gasto de la prestación por incapacidad temporal, al objeto de combatir el absentismo injustificado.

950 MILLONES EN ACTUACIONES LOGISTICAS.

En lo relativo a la logística, la dotación del PIA asciende a 950 millones de euros, destinados a potenciar el transporte ferroviario de mercancías, al desarrollo de un plan sectorial de mercancías por carretera y a la implantación de las denominadas “autopistas del mar”.

En cuanto a la innovación, las ayudas directas al I+D+i en el sector del automóvil sumarán 320 millones de euros en un período de dos años. A esta cifra se añaden cien millones de euros correspondientes a las deducciones fiscales por esta actividad.

Por último, en el ámbito financiero, el programa incluye las líneas ICO-Pyme e ICO-Liquidez, con un coste previsto de financiación de 650 millones de euros en 2009, así como los créditos que pueden solicitarse al Banco Europeo de Inversiones (BEI) para el desarrollo de vehículos eficientes, para lo que la institución europea cuenta con un fondo de 8.000 millones de euros.

SEGUNDO MAYOR PLAN DE EUROPA.

Industria sostiene que este plan ocupa el segundo puesto en Europa por su dotación económica, sólo por detrás de Francia, que ha destinado 9.220 millones al sector del automóvil, y por delante de Alemania (2.000 millones) y Reino Unido (3.000 millones).

En lo referente a medidas para impulsar la demanda, el Plan VIVE (incluido en el PIA) representa una ayuda en la financiación de 2.000 euros por coche, por detrás de la ayuda directa de 2.500 euros en Alemania, pero por encima de las subvenciones directas de 1.000 euros en Francia y en Reino Unido.

Las ayudas a la demanda suponen el 0,109% del PIB español, frente al 0,06% en Francia y el 0,013% en Alemania. Además, las ayudas a la demanda y a la inversión representan el 0,38% del PIB nacional, en comparación con el 0,161% de Reino Unido, el 0,08% de Alemania y el 0,472% de Francia. El plan español representa un coste de 26.062 euros por trabajador, el segundo mayor de Europa.

Según García Sanz, con este apoyo «de carácter excepcional» y complementario al Plan Vive se conseguiría rebajar el enorme «stock» acumulado en los concesionarios (400.000 unidades) y comercializar entre 150.000 y 200.000 turismos más al término de 2009, un ejercicio en el que las ventas previstas alcanzarán las 900.000 unidades, un 23% menos que el pasado año. Sólo en el mes de enero la previsión de cierre apunta a un desplome interanual del 40%. En términos de producción la situación es igual de preocupante, dado que las plantas instaladas en España fabricarán dos millones de unidades, lo que equivale a una caída del 20,9%.

Por otra parte, la junta directiva de Anfac acordó ayer que sus empresas asociadas -en la práctica los principales fabricantes- no acudan a la 90 edición del Salón Internacional del Automóvil de Barcelona, a celebrar en mayo, por la delicada situación económica que atraviesa el sector. La decisión supone un duro varapalo para el certamen catalán, cuya celebración no está asegurada.

Anesdor alerta sobre el empleo.

Si el sector de las cuatro ruedas se encuentra en serios aprietos, el de motocicletas y ciclomotores se asoma al precipicio. Según el presidente de la Asociación Nacional de Empresas del Sector de las Dos Ruedas (Anesdor), Juan Carlos Andrés, las ventas de motocicletas alcanzarán un volumen de 178.000 unidades este año, lo que supone un 40,7% menos que en 2008. Si el Gobierno no adopta medidas urgentes, advirtió Andrés, el sector perderá 7.000 empleos, el 25% de su capacidad laboral.

A juicio del secretario provincial de la Federación del Metal, Construcciones y Afines (MCA) de UGT, José Manuel de la Vega, los 1.200 jóvenes eventuales en la factoría de Renault Villamuriel de Cerrato no tienen garantizado su futuro al incumplirse desde octubre la aplicación del contrato relevo pactado en el convenio, que permite incorporar trabajadores fijos por cada uno de los que se prejubilan a los 60 años.

De la Vega, denunció que en la manifestación de este lunes, en Madrid responsables de la Dirección General de Trabajo reconocieron “no haber leído” el expediente de regulación de empleo “autorizado con el informe favorable de la Junta”, limitándose a aprobarlo “cuando se supone que son gente preparada y con estudios como para saber que el ERE no contaba con el acuerdo sindical”, apuntó.

1.200 jóvenes eventuales de la factoría de Renault en Villamuriel de Cerrato no tienen garantizado su futuro

Por su parte, el secretario general de la sección sindical de UGT en Palencia, Mariano Soto, sostuvo que se ha perdido “la confianza” en los directivos tras la marcha del presidente de Renault España, Juan Antonio Fernández de Sevilla. “Los actuales sólo se limitan a ejecutar las órdenes que vienen de Francia sin defender los intereses de las factorías españolas, con la clara intención de reducir plantilla aprovechando la crisis”.

Asimismo, Soto culpó a la Junta y al Ministerio de Trabajo “de tener mucha responsabilidad de lo que pasa en Renault”, mostrando su descontento “con la clase política que tenemos”. Además, invitó a que tanto el presidente de la Junta, Juan Vicente Herrera, como el presidente del Gobierno, José Luis Rodríguez Zapatero, y el ministro de Industria, Miguel Sebastián “no visiten más la factoría cuando luego no cumplen su compromiso de apoyar a los trabajadores, a los que dan la espalda”.

El dirigente sindical puso de manifiesto además que la denominada opción de trasladado voluntario (OVT) de trabajadores de Renault de Valladolid a Palencia “no está teniendo mucho éxito”, por lo que teme que el siguiente paso sea llevar a cabo traslados forzosos “a través de una movilidad obligatoria que cerraría el paso a los jóvenes que deben pasar de eventuales a fijos mediante el contrato relevo pactado en el convenio”.

Por su parte, el responsable de la sección sindical de UGT de la empresa auxiliar del automóvil Gestamp-Gonvarri, Antonio Miguel, anunció que será la asamblea de trabajadores quien decida si aprueba el ERE que ha planteado la empresa para 196 de sus 222 trabajadores. “El tema es difícil ya que el precedente del expediente de Renault, sin acuerdo sindical es negativo y se ha aprobado con un obligatorio 70 por ciento del salario bruto, lo que no ayuda, y confiamos en lograr el acuerdo menos malo una vez finalizado el periodo de consultas y llegar al menos a un 85 por ciento”.

Según informaron las asociaciones de fabricantes (Anfac) y de vendedores de automóviles (Ganvam), diciembre culminó el desplome de matriculaciones en el segundo semestre del año, con un descenso del 49,9% (el mayor del año en términos mensuales) en relación al mismo mes del año anterior y un registro de 72.377 unidades.

LOS DIÉSEL CEDEN TERRENO.

La evolución del mercado empeoró en la segunda parte del ejercicio, con un descenso de ventas del 39,2% en el segundo semestre, más del doble que en el primero. Los vehículos con motor diésel perdieron peso, al pasar del 74% de las ventas en enero a acabar el ejercicio en el 69%. Uno de los factores que contribuyó a esta evolución fue que el precio del gasóleo se situó por encima del de la gasolina en marzo pasado y así se mantiene desde entonces.

El segmento de todoterrenos fue uno de los más afectados por la caída de la demanda, especialmente el de los modelos grandes, que cayeron el 55,3% en el ejercicio. También retrocedieron el 59,3% los monovolúmenes grandes y los coches de lujo, que bajaron en el 50% el número de matriculaciones. Un ejemplo: Ferrari pasó de vender 130 vehículos en el 2007 a 82 el año pasado y Aston Martin, de 131 a 60. En los segmentos de coche pequeño, medio-bajo y medio alto, que concentran casi el 70% de las matriculaciones, los descensos se situaron entre el 22,6% y el 25,5%.

Anfac y Ganvam reiteraron que datos como los del cierre del 2008 hacen necesario que la Administración tome medidas de choque como las adoptadas en otros países de la Unión Europea (UE). Entre otras medidas aludieron a la eliminación del impuesto de matriculación que, consideran, “tendría un fuerte impacto y un efecto inmediato sobre los consumidores”.

El director general de Anfac, Luis Valero, no eludió la gravedad de la situación para el sector y admitió que el 2008 fue un “año muy negativo que, desde el principio, tuvo mala cara y se agravó con el desplome en la segunda mitad del ejercicio”. Valero apuntó que el 2009 tiene también “mala pinta”, pues se parte de una previsión de caída del 10%, lo que implicaría cerrarlo por debajo del millón de unidades.

“Es especialmente grave –dijo Valero– “que entre el 2008 y el 2009 los españoles vamos a dejar de comprar un millón de coches”. El mercado automovilístico español, dijo ha sido un reflejo de la crisis económica y de las “claras consecuencias” que ha tenido para la cadena de valor de la industria, es decir el empleo, la producción y las actividades auxiliares.

Los planes incluyen la construcción de una nave junto a las instalaciones actuales de Seat en Martorell, que el sindicato CGT cifra en 300 millones de euros. Martorell compite con las plantas del grupo en Bratislava (Eslovaquia) y Gyor (Hungría), que ya producen modelos Audi.

El ministro de Industria,Miguel Sebastián, aseguró que sería una “muy buena noticia”, y la consejera de Trabajo de la Generalitat, Mar Serna, dijo que el Gobierno catalán “hará todo lo necesario” para que Audi fabrique el coche en Martorell.

Se vendieron 63.068 coches, frente a los 125.206 del mismo mes de 2007. “Este descenso roza la mayor caída de la historia del mercado de automóviles en un mes”, según la patronal del sector. En octubre, las ventas ya bajaron cerca de un 40%. Entre enero y noviembre, la bajada es del 26%, con 1.088.720 automóviles vendidos, frente a los 1.470.394 de igual período del año pasado.

“La persistencia de la gravedad de la situación económica y financiera (…) continúa degradando la demanda privada” y “las restricciones de acceso a créditos, junto a la continua pérdida de puestos de trabajo y la menor renta disponible de las familias está manteniendo bajo mínimos la confianza del consumidor, restringiendo las ventas de vehículos”, explica Anfac.

La patronal automovilística pide que las medidas anunciadas por el Gobierno para alentar la demanda se implanten “de forma rápida”. La crisis financiera mundial, que ha situado la economía española al borde de la recesión y provoca aumento del paro, golpea a la venta de coches, por lo que las empresas están bajando la producción de coches y reduciendo sus plantillas. La industria automovilística supone un 8,4% del Producto Interior Bruto (PIB) española.

En declaraciones a los medios antes de visitar el Círculo Mercantil de Vigo, Feijóo se refirió a la “necesidad de un plan real para que se puedan seguir produciendo vehículos” en una comunidad donde este sector representa el 35 por ciento del PIB y da empleo a más de 40.000 personas. “Un proyecto anticrisis tiene que buscar que se vendan más coches”, apuntó.

En ese sentido, calificó de electoralista el anuncio de Touriño de pagar los créditos de los coches y las hipotecas en caso de desempleo, y apuntó que “hay que tomar medidas para paliar la crisis, no para resistir hasta las elecciones”. Así, insistió en que “hay que ayudar a la gente para que pueda comprar coches y son necesarias medidas fiscales”.

De este modo, Núñez Feijóo apostó por “sentarse y reflexionar” sobre una posible “supresión o disminución” del impuesto de matriculación “durante un período transitorio”, en tanto no se recuperen las ventas en este sector, porque “si se venden coches, seguirá habiendo trabajo” en esta industria. “Con salarios para que la gente no vaya al paro, no se venden coches”, afirmó, en relación con los planes de la Xunta de contratar a 2.000 operarios para la limpieza de montes y cunetas.

Según el presidente de los populares gallegos, “la Xunta llega tarde”, ya que la crisis de la automoción “se originó en febrero”, y recordó que, hasta el mes de octubre se han perdido 1.700 empleos, que pueden llegar a los 5.000 al final de año. Por ello, insistió en la constitución de una mesa de reflexión sobre para adoptar medidas fiscales y aseguró que “es razonable abrir esta discusión” que, en su opinión, “debe afectar a todo el Estado”.

El Opel Insignia ha sido designado Coche del año en Europa de 2009. La votación ha sido muy ajustada ya que el Insignia se ha impuesto por un sólo voto al Ford Fiesta (321 por 320). El tercer lugar lo ha ocupado el VW Golf con 223 votos, ocupando el último puesto del podio.

El resto de aspirantes han obtenido las siguientes puntuaciones: en cuarto lugar con 198 puntos el Citröen C5, el Alfa Romeo MiTo con 148 puntos es quinto; el sexto lugar lo ocupa el Skoda Superb con 144 votos; mientras que el Renault Megane queda en la séptima posición con 121 puntos.

El jurado de este presitgioso galardón, que cuenta con más de cuarenta años de existencia, está compuesto por 59 periodistas pertenecientes a 23 países. El sistema de votación es sencillo, cada miembro del jurado cuenta con 25 puntos (diez como máximo a cada coche), que tiene que distribuir entre cinco coches de los siete finalistas. Los modelos que pasaron a la ronda final, lo hicieron tras una criba de 37 coches.

El Opel Insignia sucede en lo más alto del podium al Fiat 500. Los criterios a evaluar han sido: diseño, confort, funcionalidad, seguridad, economía, eficiencia o cuidado del medio ambiente, tecnología, conducción y precio. Para el jurado, el Insignia se ha impuesto a sus rivales porque aporta mayores novedades tecnológicas. Si bien en cuanto a diseño, ninguno rompe la estética actual (a excepción del MiTo), teniendo en cuenta la subjetividad en la calificación de la estética.

Este nombramiento puede ser una balsa de aceite para la delicada situación que atraviesa General Motors, propietaria de la marca Opel. Según los datos del Premio Coche del Año de Europa, el galardón, aparte del prestigio que supone para la compañía que lo recibe, supone un reclamo para las ventas, ya que suelen aumentar en un 10% durante el año en el que ostenta el galardón. Claro que el escenario para el ejercició próximo no es nada alagüeño para el sector de la automoción ni para el consumo en general.

El nuevo Vive presenta tres grandes novedades. La primera es que reduce de 15 a 10 años la antigüedad para poder achatarrar el vehículo y comprar otro. También se aceptan coches sin límite de antigüedad si tiene más de 250.000 kilómetros. Se pasa de cuatro a nueve millones de vehículos potenciales.

La segunda es que se aumenta a 30.000 euros (antes 20.000) el importe máximo de la operación y la tercera, la extensión del plan a los vehículos de segunda mano. El plan también amplía de 5.000 a 10.000 euros la cantidad financiada sin interés y el establecimiento de un tipo fijo hasta el 2,5% para el resto del préstamo. No será necesario financiar el importe total del vehículo. El nuevo programa admite financiaciones parciales y la posibilidad de incluir un año de carencia del principal.

De esta forma, para un vehículo de 15.000 euros, el primer año se pagarían los intereses correspondientes a 5.000 euros. Tomando un tipo de interés del 7,5%, supone una cuota mensual de 31 euros.

En la rueda de prensa posterior al Consejo, la vicepresidenta María Teresa Fernández de la Vega se mostró convencida de que el sector “superará desde luego más pronto que tarde la actual coyuntura económica”.

La industria del automóvil no lo tiene tan claro. El director general de Anfac, la patronal de los fabricantes, Luis Valero, consideró necesaria la inclusión de las financieras de marca en el plan de rescate de la banca que el Plan Vive sea más eficaz. “El plan tendrá un efecto limitado por la dotación económica asignada al ICO [1.200 millones de euros] y por las dificultades de las financieras para captar recursos”, dijo.

Los concesionarios advierten de que el principal escollo es el acceso de la financiación. Faconauto estima que las ayudas deberían haber sido directas, con el fin de alcanzar las rentas más desfavorecidas, faltadas de financiación. Su presidente, Antonio Romero-Haupold, aseguró que como no se recuperen las ventas, peligran 20.000 empleos en el sector, un 13% del total.

El mercado europeo de turismos cayó en octubre un 14,5%, con 1.134.031 unidades matriculadas, reflejo de la crisis financiera, informó ayer la Asociación de Constructores Europeos de Automóviles (ACEA).

En respuesta a una pregunta en el Pleno del Congreso del diputado popular Javier Guerra sobre las medidas gubernamentales para resolver la crisis del sector automovilístico español, Sebastián admitió que “hemos hecho un Plan VIVE, y lo cierto es que no funciona como esperamos”.

La alusión al Plan VIVE partió del diputado de la oposición, que lo calificó como “plan muere” y lo contrapuso con los primeros resultados que ofreció el extinto Plan Prever. No obstante, en una rueda de prensa celebrada con motivo de la presentación de una iniciativa sobre administración electrónica, el ministro afirmó que el Prever “estuvo 100 y 200 días sin tener ningún vehículo acogido, y ahora sus resultados se consideran un éxito”.

El Plan VIVE, dijo, cumple los 100 días el 10 de noviembre y hay que tener en cuenta que cuando se presentó no se había producido la crisis de los mercados, por lo que la situación es totalmente distinta y se está replanteando su reforma.

El secretario general de la Federación canaria de concesionarios (Fredica), Cristóbal Núñez, apuntó que la patronal nacional Aniacam propondrá que esa revisión contemple ayudas directas al comprador de un vehículo nuevo o seminuevo, y no que, como ocurre ahora, sean las entidades financieras las que hagan de intermediarias en su concesión.

Además, insistió en que es “perfectamente factible” la aprobación del Ecoplan canario, una vez que la propuesta de Fredica para impulsar las ventas en el Archipiélago se ha sometido ya a las modificaciones que había sugerido el Gobierno autónomo. La patronal sigue a la espera de que pueda ser incluida en los presupuestos de la Comunidad para 2009.

Por otro lado, el ministro también se refirió a la conferencia sectorial de Industria del próximo lunes, en la que la Administración central, las autonomías y los municipios buscarán garantías de futuro para el sector del automóvil.

En la apuesta ministerial se incluye el coche eléctrico, que, según Sebastián, se adapta a las necesidades del país, que tiene una gran dependencia del petróleo. Es “factible” que España cuente con un millón de ellos en 2014, añadió el ministro.

Además de los citados, otros 320.000 conductores han recibido una nota informativa en la que se les comunica que llevan perdidos la mitad de los puntos.

En el caso de los que han perdido el carné de conducir, les espera ahora una exigente fase en la que deberán cumplir varias condiciones para recuperar el permiso. En principio, deberán esperar seis meses (tres en el caso de los conductores profesionales), realizar un curso de reeducación y sensibilización, cuyo coste es de 320 euros, y superar un examen sobre las materias del curso en la correspondiente junta provincial de Tráfico. Una vez superado el examen, el conductor recuperará el permiso con un saldo de ocho puntos.

La eficacia del permiso por puntos parece haber calado sobremanera entre los conductores. Así lo demuestra que además de haberse reducido los accidentes de tráfico y la siniestralidad, se han moderado las velocidades medias, reducido los positivos en los controles de alcoholemia y fomentado el uso de los dispositivos de seguridad. En julio de este año, después de la entrada en vigor del carné por puntos, se comprobó su eficacia en la siniestralidad vial, toda vez que se registraron 1.424 muertes menos que dos años antes.

En sus dos primeros años de vigor, se formularon 1,3 millones de multas y se retiraron 4,1 millones de puntos. En su inmensa mayoría (el 81%), los conductores que perdieron crédito fueron masculinos y el resto, un 19%, femeninos. Las denuncias más numerosas hasta el mes de julio pasado estaban relacionadas con el exceso de velocidad (42%), seguidas del uso del teléfono móvil al volante (12%), conducir con ingesta de alcohol superior a la permitida (9%) y no usar el cinturón de seguridad o el casco protector al volante de (7%). En los dos primeros años de vigor del carné por puntos, las autoescuelas habían organizado 1.600 cursos de recuperación de los puntos perdidos, por los que habían pasado más de 8.300 alumnos.

El ministro de Sanidad y Consumo, Bernat Soria, destacó la importancia de la inversión en políticas de salud relacionadas con el medio ambiente y explicó que si se aplicaran medidas de control de la contaminación en Madrid, Bilbao y Sevilla se evitarían 3.700 muertes al año. Soria inauguró, junto a la ministra de Ciencia e Innovación, Cristina Garmendia, y el director general de Investigación de la Comisión Europea, José Manuel Silva, una reunión de expertos europeos que analizarán los planes estratégicos en el ámbito de la investigación sanitaria. El ministro explicó que en Barcelona, que aplica una programa de intervención de la contaminación atmosférica -reducción de velocidad de los vehículos y de la generación de gases- se ha observado una disminución de patologías respiratorias e infartos de miocardio y una reducción del número de hospitalizaciones.

Pero si esta ciudad consiguiera llevar su nivel de contaminación a lo que recomienda la UE, significaría una reducción de mil doscientas muertes y una reducción en el coste superior a mil millones de euros, según el ministro de Sanidad. En este sentido, Soria ha señalado que si este tipo de programas se aplicaran en las ciudades de Madrid, Bilbao o Sevilla se podrían evitar más de 3.700 muertes anuales.

En caso de que no conste en ese fichero o no sea posible realizar la consulta, los agentes pedirán al conductor el justificante de pago. Y en caso de que éste no pueda acreditar que está asegurado será denunciado y tendrá cinco días para llevar el justificante a la jefatura de Tráfico. Por eso, la DGT recomienda seguir llevando el recibo en el vehículo.

Circular sin seguro puede suponer hasta 2.600 euros de multa, la retirada de cuatro puntos y la inmovilización y envío del vehículo a un depósito. Tráfico tiene 12 coches patrulla que comprueban en movimiento si los vehículos están asegurados. El Consorcio de Compensación de Seguros calcula que en España circulan en situación irregular unos 400.000 vehículos. Según Unespa, la patronal de las aseguradoras, el reglamento también mejora la cobertura en caso de accidente y reduce los plazos para indemnizaciones.

Fumiaki Matsumoto, consejero delegado de Nissan Motor Ibérica, señaló precisamente que, entre los factores que han llevado a la empresa a tomar la decisión de reducir su plantilla están, además de la disminución de las ventas debido a la crisis, el cambio de tendencia en las preferencias de los consumidores, ya que ahora se decantan ya no por los todoterrenos, sino por vehículos más pequeños y ecológicos.

En este sentido, la intención de la firma nipona es la de proceder al grueso del despido -unos 1.300 empleados- antes de que finalice este año, para completar los 380 restantes hasta septiembre del año próximo. En cualquier caso, la reducción de puestos de trabajo comenzará inmediatamente, pues Nissan tiene previsto suprimir uno de los tres turnos de fabricación de una de sus furgonetas.

Las dos plantas que la empresa posee en la Zona Franca y en Montcada i Reixach emplean actualmente a un total de 4.479 trabajadores, pero la decisión de la compañía es la de acometer una «redimensión permanente» de la plantilla.

Denuncian que no hay motivo.

El comité de empresa, por su parte, rechaza de forma tajante el plan de recorte de Nissan, alegando que no existen motivos para proceder a tal regulación de empleo. Pero Matsumoto insistió ayer, en rueda de prensa, en que el recorte de la plantilla -que afectará a casi el 40% y al que se refirió como «una decisión difícil, pero necesaria»- trata de «asegurar la sostenibilidad» futura de las fábricas de Barcelona.

«Estamos convencidos de que si tomamos las medidas adecuadas lograremos superar la crisis que nos acecha y estaremos mejor preparados para acoger la producción de nuevos productos que conecten con las necesidades del mercado», insistió, para recordar que la firma pretende lanzar sesenta modelos nuevos en los próximos años.

Los sindicatos CCOO, UGT y USOC han anunciado movilizaciones, así como que denunciarán ante las Administraciones central y autonómica el citado ERE, por considerarlo «desproporcionado» para afrontar la crisis. Por su parte, la consejera de Trabajo de la Generalitat, Mar Serna, anunció ayer que evaluará exhaustivamente el expediente de Nissan para asegurarse de que está justificado y no se excede en los despidos, al tiempo que alertó de la repercusión que tendrá en las empresas auxiliares. Serna ha instado a Nissan a presentar ya un plan industrial.

Las luces solo serán frontales, se pondrán en marcha nada más girar la llave de contacto y tendrán una intensidad menor que los faros normales, ya que su finalidad es mejorar la visibilidad frente a peatones, ciclistas, motoristas y otros vehículos, según explicaron fuentes del Ejecutivo comunitario. A partir de 2011 tendrán que llevarlas incorporadas todos los coches y pequeñas furgonetas, una obligación que se extenderá a los camiones y autobuses a partir de agosto de 2012.

EFICACIA ENERGÉTICA.

“Hará más visibles a los vehículos, lo que mejorará la seguridad vial y nos ayudará a hacer realidad nuestro objetivo de reducir los accidentes en las carreteras europeas, además de lograr una mayor eficacia energética”, afirmó ayer el vicepresidente de la Comisión Europea y responsable de Industria, Gunther Verheugen. Según los estudios utilizados por Bruselas, sistemas como este permitirán reducir entre un 3 y un 5% los accidentes mortales que se producen en las carreteras europeas. Su eficacia energética también será positiva, ya que consumirán alrededor del 25% de lo que gastan los faros normales.

En algunos Estados miembros como Dinamarca, Suecia y Finlandia, la normativa nacional ya exige el encendido diurno de las luces. En otros como Italia, Polonia y Holanda es obligatorio encenderlas de día en algunas carreteras, en las ciudades y en determinadas épocas del año.

Algunos fabricantes como Audi o Volkswagen ya incluyen este dispositivo de alumbrado en sus vehículos. El único problema es que, hoy por hoy, su instalación puede hacer daño al bolsillo del consumidor: el dispositivo cuesta unos 150 euros.

Según informó ayer la Asociación Nacional de Fabricantes de Automóviles y Camiones (Anfac), la coyuntura actual del mercado español le ha llevado también a elevar la caída de ventas al cierre del ejercicio desde el 20% al 25%.

Los datos de agosto contribuyeron a que en los ocho primeros meses la producción automovilística española bajara a 1.852.481 unidades, un 3,6% menos que en el mismo período de 2007.

A juicio de Anfac, la caída de agosto se debió a un doble efecto. Por un lado, la ralentización de los mercados europeos, con cuatro meses de bajadas consecutivas; y por otro, la mala situación del mercado español.

Anfac expuso asimismo su opinión sobre el balance recién conocido del plan Vive, del que sólo se han tramitado hasta ahora 18 operaciones, y señaló que «está siendo difícil de entender y utilizar por los consumidores, dadas las numerosas restricciones que tiene».